2024年年末的極越停擺，比2024年年初的高合停擺，后果更慘。

今年2月，春節假期剛過，高合被傳出停擺，隨后正式確認。不過，高合的停擺對消費市場的影響相對有限，一方面因為它的車價較高，車主的耐受程度較高，另一方面，在停擺之后，曾有包括比亞迪、長安等車企與其接觸的消息被確認，雖然最終，拯救高合的行為目前尚未發生。

 

但，因為高合有著高端、極致、科技等方面比較不錯的品牌形象，它的入股和收購價值不錯。這些，對于長安、比亞迪，乃至一汽、東風、上汽、北汽等等，都具備著吸引力。

 

但對于極越來說，它的停擺則不同。主打20-30萬元市場，使用SEA浩瀚架構，由吉利的工廠進行代工，使用百度Apollo的最新智駕技術等等。而在當前的市場中，它并不具備特別明顯的獨特性與唯一性，極氪、領克、小鵬、特斯拉等都是同類產品。也因此，在當前如此激烈的競爭市場里，它相比高合，不論是商業價值還是收購價值都明顯更低。

燒光45億元，極越一夜之間再欠8億元

消息沖上熱榜，之后極越辟謠，再有新消息沖上熱榜，極越再辟謠，之后全員會議線上舉辦，極越不再回應任何消息。

上述，是11月月末至今，吉利和百度造車項目的發展軌跡。

 

11月末，極越汽車被傳，將大幅度裁員，裁員比例接近40%，之后極越CEO在社交平臺側面辟謠；

12月初，有極越汽車內部向路咖汽車爆料，CEO夏一平臉上掛彩，疑因投資問題發生沖突，傳聞百度和吉利都停止對極越汽車注資，之后，極越汽車再次辟謠；

 

12月10日，有多個消息源傳出，上海新勢力車企將于本周宣布，原地解散；

12月11日，先是有直播公司在網絡上掛出圖片，要求極越汽車結清此前合作直播的36萬元款項，之后下午，極越召開全員大會，給出了創業2.0戰略，引起軒然大波。

 

其核心信息包括如下，進入創業2.0階段，堅持核心技術的長期投入以保持領先優勢，加強銷售和服務能力建設以應對激烈的市場競爭，合并職能重復的部門與崗位，變革低效的內部工作流程，削減短期內無法提升財務表現的項目。

 

簡言之，裁員、公司結構調整、保證已訂車用戶的交付和使用。更重要的信息則是，遭遇現金流挑戰，正和股東充分溝通，想辦法共渡難關；上個月員工社保暫時無法及時支付，對此表示抱歉。對于員工的后續解決方案是，一是離職，拿N+1補償，但發放時間待定，二是繼續上班，但12月開始薪資無法發放，后續發放時間待定。

 

“第一批的老員工，現在大概被欠15萬元起步”，極越汽車最早的員工們，如今已經入職4年時間，如果N+1需要賠付5個月工資。而這只是普通P7級別員工的賠付數字，相對于策劃、營銷等崗位，研發部門的工資更高，要從極越拿到的賠償也是更高。

“只能等解決方案了，現在我們沒辦法，也不好跳槽”，這是2023年從小鵬汽車入職極越汽車的研發員工，給到我們的反饋。

 

一個月，極越汽車的工資支出在2億元左右。此次創業2.0戰略之下，他的同事們大約要被裁掉4000人，這比12月第一周沖上熱搜的40%裁員比例更大。如果按此進行計算，極越一夜之間欠掉的賠償+12月工資，保守估計規模在8億元起步。

 

另外，參考其此前所披露的相關財務數據，2021年3月獲得3億美元啟動資金（約20億元）；2022年1月極越汽車宣布完成近4億美元（超25億元）的A輪融資，由百度和吉利共同投入。此后沒有公開的融資。而在極越07的外觀品鑒發布會上，夏一平曾表示，“極越花費3 億元將極越07 的A 柱往后移65mm （毫米），賦予絕佳的車身比例和A 柱傾角，經歷3000 多次的打磨，從而與溜背線條共同勾勒出維納斯曲線絕美輪廓”。

 

眼前的結局是，極越燒光了此前的45億元融資，再因為新的戰略一夜之間背上8億元債務。而除此之外，根據內部員工給我們的反饋，因為沒錢了，后續的新車研發、端到端智駕、智能座艙研發等，已經暫停。

至于下一步如何收尾，關鍵的點在夏一平身上。如果能夠拉來新的融資，不論是吉利或百度，或者其他第三方，均可解決眼前的困局。亦或者是，被其他車企收購、重組、兼并等。

 

但，問題在于，夏一平如今的風格撲朔迷離，留給投資方、汽車行業的觀感都要打個問號。就在創業2.0公布前，他曾在網絡上發布相關視頻，核心的觀點是，為什么不學雷軍。緊隨其后的個人觀點是，雷軍不是誰都能學的，他下賽道是為了造人設，而自己下賽道比雷軍多多多多了，更會開車，所以可以造出更好的車。

百度造車2.0，已經終止

如果復盤極越汽車這幾年，造成眼前局面最大的問題，原因將包括市場競爭過于激烈、吉利和百度對于CEO的選擇與管理，以及戰略選擇上。

 

其中，戰略選擇上，作為在汽車業務上布局最早的互聯網科技巨頭之一，百度一直想要有所建樹。因為有了最早的智能座艙百度全家桶，有著Apollo帶來的純視覺智駕，有著自動泊車方面的技術輸出，百度積累了大量的汽車行業合作伙伴。所以，在2020年前后，其與華為基本上做出了相同的戰略選擇，進入造車業務。于是，極越汽車的前身，吉利與百度攜手合資的集度汽車，被外界定義為百度造車2.0。

 

但眼前的局面下，極越身上所體現的，包括百度集團的最新的一系列動作，已經基本驗證其戰略發生方向性的調整。即，終止過于內耗的造車業務，重心調整至IDG、智能汽車、蘿卜快跑上。

不再內卷智能駕駛，而是加碼自動駕駛。

 

根據我們目前掌握并確認的信息，百度車載業務事業部，正在進行新一輪人員調整。此舉可以被解讀為，隨著極越的事件進展，總部方面也減少相應的支持與匹配。而與其他車企在自動泊車、自動駕駛等方面的技術供應，繼續按合同履行。

 

但，就在同期，獵頭和招聘圈的一系列新行為是，百度集團旗下智能汽車業務，繼續招聘同時兼具互聯網和汽車職業背景的人員。目前，百度IDG智能汽車業務部門下屬3個核心板塊，包括自動駕駛出行服務、汽車智能化解決方案、百度地圖。

 

其中，百度地圖是一直以來的王牌項目，而蘿卜快跑，顯然已經殺出重圍，成為優質資產。11月29日，香港特別行政區運輸署發布消息稱，已根據《道路交通（自動駕駛車輛）規例》向蘿卜快跑批出首個自動駕駛車輛先導牌照。

根據香港離島區區議會文件，蘿卜快跑早先向運輸署提交自動車測試及先導使用申請，首階段測試將于今年年底前展開。12月2日，蘿卜快跑官方回應表示，香港運輸署此次批出的牌照是蘿卜快跑獲得的首批右舵左行地區自動駕駛測試牌照，這將成為蘿卜快跑走向全球化的一步。

 

另外，今年10月，百度蘿卜快跑積極進行全球布局的脈絡越來越清晰，已與多個公司進行了深入溝通，除了中國香港，蘿卜快跑或還將在新加坡和中東等地測試和部署無人駕駛出租車。換言之，百度回歸了自己最擅長和最強的板塊，自動駕駛。

 

當然，我們也要反問一個問題，擁有強技術儲備和研發能力的百度，為何在智能駕駛領域沒有如華為一樣快速殺出重圍。這個問題的答案，實際上還是關于戰略選擇與具體落實。從硬件條件上看，云計算、程序員數量、軟件能力、云服務能力等，百度和華為相仿。但差別在于，百度沒有涉及硬件，比如華為自研自產激光雷達、毫米波雷達等。還在于，百度沒有像華為那樣，派出余承東與團隊，直接控場。

寫在最后：

之于社會各界，所有人都希望，極越能夠有下一步的未來，有一個體面的收場。

縱觀2024年全年，從高合、哪吒、極越、合創，再到很多的事件身上，都能看出一個相同的結論。很多車企創始人與高管所說的，2025年將是大決戰，這并非虛言。公開數據顯示，汽車行業的利潤率已低于4%，隨著淘汰陸續結束，相信會得到好的反彈。

這也釋放出一個新的信號，不論是從0開始的新勢力，還是在自己賽道里已經創下成績的汽車巨頭或者互聯網公司，接下來的戰略選擇都不能輕舉妄動。而如果要動，只能直接下場，親力親為，沒有退路。