真的別再用方程豹豹5玩越野了，就算是它能越野穿越，但是越野穿越跟硬派越野還是有一定區(qū)別的。而至于它不能越野的最大的問題就是——解耦四驅(qū)，今天知嘹汽車用一文徹底說清到底解耦四驅(qū)適不適合越野。

 

上個月月初長城魏建軍公開表示，解耦四驅(qū)不能用在越野上，很快就引起了爭議，有人把純電奔馳大G、礦上用的純電運輸車拿出來舉例，這些車輛可能會面臨的越野路段都比方程豹豹5要復雜，怎么非要唱衰國產(chǎn)比亞迪？

 

并不是唱衰，而是真的為所有用戶的生命安全考慮。解耦四驅(qū)的工作原理是讓四輪能夠獨立旋轉(zhuǎn)，這樣在面對不同路面情況時都有附著力，意圖以此來提升越野能力?？墒请妱訖C驅(qū)動的車輛卻因為電動機的特性而導致輪端轉(zhuǎn)速跟大扭矩密不可分。

 

在通過越野路段、爬坡、交叉軸等情形時，我們需要的是“大扭矩”的輸出，但是要求“低速”。具體的原因跟輪胎附著力有關(guān)系，當輪速越低的時候，輪胎的附著面就越大，所獲的牽引力和摩擦力也就更大。而高扭矩則是為了在這種輪速下通過復雜的路段。

 

可是電驅(qū)動解耦四驅(qū)車輛由于沒有檔位，也就是說電機轉(zhuǎn)多塊，通過傳動裝置的一部分損耗后作用到輪上多塊，車就想跑多快，想獲得大扭矩只能再進一步提高轉(zhuǎn)速。于是就出現(xiàn)了方程豹豹5“硬撓”著上坡的情景，也就是越野人嘴里說的“拉煙”。

 

但注意，這并不是越野電車會出現(xiàn)的問題，如果將那些傳統(tǒng)燃油硬派越野在解耦后，扭矩大、轉(zhuǎn)速升高也會出現(xiàn)這種情形。關(guān)注越野多的朋友都會發(fā)現(xiàn)，在一些爬坡挑戰(zhàn)、交叉軸挑戰(zhàn)時，所有的車都是慢悠悠“拱”上去的，而不是“快”著撓上去的。

 

車速快就意味著輪速快，而“快”在越野中是大忌。我們假設(shè)一個情景，如果目前車輛轉(zhuǎn)速輪速都很快，但是車輛并沒有動，那原因就是由于附著力不夠，車輛暫時遇困，可如果這時候輪胎突然攀上了一個附著力呢？那車輛的結(jié)果只有一個——竄出去。

在平路都很危險的“竄出去”，如果到了越野那種復雜的路段上，只會更加危險。

而方程豹豹5的打造，其實背后也有比亞迪的“揣著明白裝糊涂”。2023年10月，比亞迪受邀參加了一場“新能源越野車整車架構(gòu)與性能需求研究”的會議，在這場會議上明確表示，“現(xiàn)階段越野車型中P2混動仍為最佳動力方案”。

 

明知道是P2混動電機為最佳方案，可是比亞迪還是在11月發(fā)布了方程豹豹5，使用解耦四驅(qū)的技術(shù)路線。檔位是成了混動越野車和純電越野車不能真正越野的真實原因，以純電奔馳大G舉例，其搭載了一個低速檔位，可以用傳動齒比來降低電動機到車輪上的速度，礦卡也是一樣。

 

可無論是三十萬左右的方程豹豹5還是一百多萬的仰望U8，一個用的是E- CVT無級變速，一個用的是電動車單速變速箱，對高扭矩下輪速的降低絲毫沒有作用。

所以不光是針對比亞迪的車型，市面上所有用解耦四驅(qū)且不提供檔位差異的硬派越野車都不適合用來真的越野，別拿生命當兒戲。