最近，關于汽車行業(yè)“內卷”的話題引發(fā)了廣泛的討論，但實際上，當下的中國汽車市場還不夠卷，在未來，競爭會加劇，淘汰賽會比想象中更加殘酷。

2024年可能會是過去10年里最“卷”的1年，但卻是未來10年里最“不卷”的一年。這樣的判斷，主要基于以下3個理由。

第一，中國汽車市場上的絕大部多數(shù)品牌沒能邁過生死線，所以，通過大洗牌淘汰掉絕大多數(shù)品牌是必然的。我們就拿成熟的美國汽車市場來說，年銷1500萬臺左右的市場規(guī)模，前十的品牌占據(jù)了85%以上的銷量。而中國汽車市場的品牌至少有100個。

第二，中國自主品牌的占有率很低。中國作為全世界產業(yè)鏈最完善的工業(yè)大國，但汽車自主品牌在2024年1月到5月占有率僅有53%，這是極不正常的。相比之下，美國品牌在本土市場的占有率魏65%、歐洲品牌占有率為70%、日本品牌占有率為85%。此外，中國汽車市場Top5品牌的市占率只有42%，相比之下，美國、歐洲、日本和韓國的市場Top5的市占率為60%。

 

第三，中國本土的汽車零部件供應商的進步空間更大。在2024年全球汽車零部件百強榜單中，只有15家中國的零部件企業(yè)入榜，相比之下，日本有22家，美國有18家，德國有16家。作為全球最大的汽車市場，中國本土的零部件廠商營收遠遠不如國際巨頭，全球Top15零部件百強的營業(yè)收入是中國Top15零部件百強的收入的4倍。

可見，當下中國的汽車市場，恰恰還不夠卷，其實更準確的表達是“競爭烈度”還不夠，以中國當前在世界產業(yè)鏈地位，想不卷，先問問自己有沒有資格——

世界汽車排行榜，中國自主品牌在TOP10中占了7個了嗎？

還需要多少時間才能趕上豐田、本田、大眾、特斯拉這樣級別的汽車巨頭？

放眼整個產業(yè)鏈，微軟、蘋果、高通、英特爾、英偉達、谷歌這樣級別的公司有嗎？

當在海外遭到種種限制時，別老是哭爹喊娘，捫心自問有打開市場的手腕嗎？

當然，以上三個理由都還過于宏大，還有一個指標，能非常細致地觀察中國汽車市場競爭烈度，它就是產能利用率。

我們都知道，汽車產業(yè)的第一性原理是規(guī)模效應，而產能利用率是汽車產業(yè)的核心運營指標，它能集中反映一家車企的固定資產攤銷，進而影響到車企的利潤實現(xiàn)。可以說，產能利用率成為了一個關鍵的指標——不僅僅反映出品牌的興衰，更是反映出行業(yè)的變遷。

三組數(shù)據(jù)，縱觀產能利用率

在燃油車時代，2017年是銷售頂峰，當年中國汽車市場的銷售規(guī)模達到2428萬臺，產能利用率為62.8%。隨后新能源汽車產業(yè)爆發(fā)。從2017年到2023年，我們根據(jù)數(shù)據(jù)可以看到三個非常明顯的變化：

首先，以BBA為代表的燃油車豪華品牌和電動車巨頭特斯拉過得很滋潤。

盡管在網絡上人們都對BBA喊打喊殺，但以以BBA為代表的燃油車豪華品牌日子過得非常滋潤，2023年的產能利用率更是達到了92.5%的歷史高位。

被自主品牌圍攻的特斯拉，總體上來講，日子過得不錯，2020年進入中國市場，2023年的產量接近100萬臺，產能利用率更是連續(xù)3年超過90%。

 

盡管總體表現(xiàn)規(guī)模增長明顯，但最近3年以BBA為代表的一線豪華和二線豪華的差距越來越大也是不爭的事實。

其次，合資品牌加速衰落。

這一點，大家的感受一定很深。燃油車時代，中國合資品牌的產能利用率高達75%，而2024年，產能利用率跌破50%。在此背景下，合資品牌的大量工廠不斷被曝減產、放假、甚至是關閉。要知道，50%的產能利用率是底線，如果哪個品牌的產能利用率低于這一數(shù)值，那么關門走人是大概率事件了。

最典型的例子就是，美系合資上汽通用，2024年初的規(guī)劃是95萬臺，到今年二季度已經調整到70萬臺的水平。但是上汽通用1月到5月的銷量只有不到20萬臺。

 

我們來看一些主流合資品牌的具體數(shù)據(jù)。

一汽大眾2024年產能286.17萬臺，同比增長0.4%，產能利用率59.2%。

上汽大眾2024年產能257萬臺，同比下滑10.8%，產能利用率38.7%。

廣汽豐田2024年產能126.63萬臺，同比增長0.2%，產能利用率65.2%。

一汽豐田2024年產能121.2萬臺，同比下滑0.1%，產能利用率56.7%。

廣汽本田2024年產能80萬臺，同比下滑9.2%，產能利用率65%。

東風本田2024年產能70萬臺，同比下滑10.3%，產能利用率72.6%。

此外，長安福特、悅達起亞三個主機廠的產能利用率低于15%，處于嚴重的產能過剩狀態(tài)。

最后，是造車新勢力和傳統(tǒng)中國自主品牌的崛起。

新勢力的產能利用率為75%。而傳統(tǒng)自主品牌更是不容易，產能利用一度接近40%，差點墜入懸崖，如今產能利用率達到了75%。

細分來看，

比亞迪2024年產能451.98萬臺，同比增長28.7％，產能利用率80.4%。

吉利2024年產能423.07萬臺，同比下降11.7%，產能利用率為45.0%。

奇瑞2024年產能為231.68萬臺，同比增長97%，產能利用率為82%。

長城2024年產能260.28萬臺，同比下降3.4%，產能利用率38.3%。

從數(shù)據(jù)來看，比亞迪一家?guī)恿酥袊灾髌放频漠a能利用率。

 

客觀來說，中國汽車市場對自主品牌和新勢力來說，是一種地獄難度，無論是自主品牌早期還是后來的造車新勢力，想要生產和銷售汽車，都被各種程度卡過生產資質，相反，合資品牌有政策優(yōu)勢，品牌優(yōu)勢和渠道優(yōu)勢。相比之下，中國汽車市場反倒像是給外資開的。

如今，很多人說新能源有補貼，有購置稅，但對不起，中國的產業(yè)政策是面向所有企業(yè)的，中國政府既沒有不允許合資生產插混和純電，也沒有單獨給新勢力和自主品牌發(fā)放新能源補貼，免除購置稅。

合資品牌占據(jù)著最好的資源和政策，現(xiàn)在被打得滿地找牙，到底怪誰？到底誰該反思？

從產能利用率得出的三大結論

根據(jù)產能利用率，我們至少能得出以下三大結論：

第一，在主流乘用車市場，合資品牌在2024年大幅衰退，產能出清正在加速，而與之對應的就是自主品牌的全面崛起。

第二，“新能源轉型”在中國自主品牌身上同樣存在。

今天，大家都在討論合資品牌的“新能源轉型”，但實際上這一命題在中國自主品牌身上同樣存在。因為拆解來看，自主品牌中只有比亞迪幾十年如一日地All In新能源賽道，咬牙幾十年投入，終于在近幾年迎來了爆發(fā)。其產能利用率高達80.4%。

而其余自主品牌在幾十年的發(fā)展中，無論是產品定位還是技術研發(fā)，幾乎都跟在合資廠商的后面，以至于燃油車時代，消費者形成了這樣一個買車優(yōu)先順序：合資原版＞國產翻版＞純國產。

如今，比亞迪引爆了新能源市場，也一舉扭轉了中國所有自主品牌的品牌形象，同時也掩蓋了吉利，長安，長城的困境——他們在燃油車時代的積累變成了沉重的包袱。

第三，自主品牌在豪華車市場道阻且長。

如今，BBAP（奔馳、寶馬、奧迪、保時捷）賣不動不斷刷屏，這其中既有消費大環(huán)境的原因，也有國產勢力崛起高端化的影響；但是國產新勢力的高端化進程，也同樣在受高端市場降溫的壓制降速。

 

外資豪華品牌貌似四面楚歌，但實際上自主品牌的豪華品牌也沒有準備好。

直到今天，成功站穩(wěn)了50萬以上價位的國產車型，依舊很少，MEGA折戟沉沙，蔚來ET9還在PPT上，問界M9的后續(xù)仍需觀察，比亞迪仰望U8還需要更長時間的檢驗，超豪華MPV極氪光輝算是高端定制。

沒錯，50萬到100萬元這個豪華品牌的絕對主場，是在隨著BBAP的光環(huán)黯淡而日漸萎縮，但真正啃食豪車份額的，是自主品牌發(fā)起的“平權運動”也就是國產平替。這也是BBA產能利用率依舊健康的根源。